REMINDER - 25 mei: Bijeenkomst Betondriehoek
Op 25 mei organiseren Stubeco, Stufib en Stutech een gezamenlijke bijeenkomst met lezingen over het raakvlak tussen de uitvoering van betonconstructies, de betontechnologie en het constructieve aspect van betonconstructies: de Betondriehoek. Heeft u zich al aangemeld? Zo niet, doe dat dan nu! De bijeenkomst wordt georganiseerd op de campus van Boskalis in Papendrecht. Vanaf 14:30 uur bent u welkom. Het programma start om 15:00 uur en wordt om 20:00 uur afgesloten. Het zeer interessante en leerzame programma kan hier worden bekeken.
Aanmelden voor deze Betondriehoek-bijeenkomst? Dat kan via onderstaande button. U kunt aangeven of u alleen aan de lezingen wilt deelnemen of ook na circa 17:30 aan de borrel en aansluitende maaltijd.
|
|
Verslag jaarvergadering STUBECO op 13 april 2023
Na een interessante bezoek aan het EdesPoort project verplaatsten 41 Stubeco-leden zich naar het Parkhotel de Bosrand in Ede voor de jaarvergadering. Daar kwamen de aangekondigde agendapunten aan de orde zoals verslagen, financiële verantwoording, begroting, studiewerk, communicatie en PR. Zie hiervoor ook het jaarverslag 2022, te downloaden en of in te zien op de website.
Bestuurlijke zaken en Algemeen jaarverslag 2022
In de vergadering werd, met goedkeuring van de leden, Fred Gast benoemd voor een nieuwe bestuurstermijn. Alexander Zalm was aftreedbaar volgens het rooster maar heeft zich niet herkiesbaar gesteld. Op zijn geheel eigen wijze heeft Jan To l hem in de vergadering al kort bedankt voor zijn werk in het bestuur, een afscheid in kleine kring zal nog volgen. Op initiatief van het bestuur wordt Jan Schoonbeek wordt door bestuur gepresenteerd als nieuw bestuurslid. De aanwezige leden gaan met applaus akkoord met benoeming.
Bij het noemen van het huidig aantal leden (188) werd opnieuw aan de leden de oproep gedaan om ieder in hun eigen netwerk mensen te interesseren voor het lidmaatschap van de Stubeco. Daarmee wordt de Stubeco nog aantrekkelijker als kennisnetwerkplatform. Gelukkig hebben we er het afgelopen jaar 21 nieuwe leden bijgekregen maar zijn er ook 13 vertrokken (o.a. door pensionering).
Financieel jaarverslag 2022 en Begroting 2023/2024
Na bespreking van het financiële verslag werd op voordracht van de kascontrolecommissie aan het bestuur decharge verleend. Als nieuwe kascontrolecommissieleden worden Oebele de Haan en Jacqueline van der Molen benoemd en de aftredende leden Ronald van Gils en Jan Schoonbeek worden bedankt voor hun deelname in die commissie.
Na een korte toelichting door de penningmeester met zijn zienswijze over het opvoeren van ‘reserveringen voor uitgaven in de toekomst’ stemt iedereen in met de toegelichte begroting voor lopend en komend jaar.
Studiewerk & Communicatie / PR
Met bijzonder veel toehoorders heeft in januari ’23 de studiecel “Tijdelijke constructies voor het ondersteunen van bekistingen (D07-3)” haar groene versie gepresenteerd. De leden van deze studiecel hopen het rapport april 2023 definitief te maken en daarmee een onderlegger te bieden voor het op praktische wijze berekenen van tijdelijke ondersteuningen. Zodra het rapport opgeleverd is komt het ook beschikbaar op de website van Stubeco.
De vereniging ‘communiceert’ met name via website en LinkedIn met haar leden en de ‘buitenwereld’. Aanvullend wordt aan de leden informatie gegeven via e-mail en nieuwsbrieven verspreid via mail, de website en LinkedIn. Mochten leden de e-mails van de Stubeco niet ontvangen dan kan dit komen doordat een SPAM blokkade dwars ligt, of dat niet het juiste e-mail adres bekend is. Daarom is het van belang om met enige regelmaat de mailbox met ongewenste mail (of spam) te checken en mocht daar een mail van de Stubeco in terecht gekomen zijn, deze blijvend te markeren als geen ongewenste mail.
Beleidsplan
De voorzitter presenteert met enkele slides de frisse blik van het bestuur op Missie, Visie en Strategie voor de komende jaren. Naast de bekende pijlers van ontmoeten, netwerken en kennis overdragen is er (opnieuw) aandacht voor het verrichten van studiewerk. Het eerder opgeven van de pijler studiewerk voelt nu voor het bestuur als een verkeerde keuze en een gemiste kans. De ‘oude vorm’ van studiewerk had beperkingen in tijd en bezetting maar daarom wil het bestuur met een andere insteek en op een andere werkwijze toch ruimte maken voor dit belangrijke onderdeel van Stubeco.
Vanuit de leden zijn er geen vragen of opmerkingen op het gepresenteerde beleid.
Studiewerk nieuwe aanpak
Door een (betaalde) samenwerking aan te gaan met Aeneas Media wil het bestuur om meer technische kennis aan de verslagen toevoegen, hiermee meer publiciteit en naslagwerk te genereren en daarmee de vereniging en het vakgebied meer onder de aandacht te brengen.
Eén van de voorstellen is om (via) het studiewerk en het Handboek Uitvoering Betonwerken weer nieuw leven in te blazen met een actuele update van tekst en/of foto’s. Niet het hele boek in één keer, maar op hoofdstuk of paragraaf niveau in kleine sessies met enkele leden. Dit alles onder regie en uitvoering van Aeneas Media. De oproep aan de vergadering om te starten met Hoofdstuk 2.2 ‘bekistingen’ kan rekenen op enthousiasme van de aanwezigen. Ter plekke melden Fabian de Vos, Martin Pols, Gerard van Daatselaar en Albert Kruiter zich aan om hieraan bij te dragen.
Tot slot
De vergadering eindigde met de agenda voor 2023 en de buitenlandreis 2024 en werd afgesloten met de ruimte om nog in te brengen wat mogelijk nog leefde. Ondanks dat er volop de gelegenheid was voor de leden om er wat van te vinden, kwam er weinig commentaar en was men tevreden met de afgelegde verantwoording. De voorzitter sluit de vergadering met de oproep “Heeft men ideeën, laat het dan weten aan het bestuur”.
Aansluitend was er volop de gelegenheid om te netwerken tijdens een borrel en prima verzorgde buffetmaaltijd. Juist daar werden veel dingen met elkaar uitgewisseld en verder besproken en zijn zo nog vele waardevolle meningen, ervaringen en ideeën uitgewisseld.
|
|
|
|
Fig. 1: Tunnel is als een geheel, dus inclusief stijgpunten, ingeschoven, foto: Laurens Schrama
|
|
8000 ton inschuiven
Station Ede-Wageningen ondergaat grote metamorfose
|
|
|
Projectgegevens
Project
Opdrachtgever
Opdrachtnemer
Ontwerp schuifconstructie Oosttunnel
Uitvoering schuifoperatie Oosttunnel
Maatvoering
Inrijden Westtunnel en dek Albertstunnel
Grondwerk
Productie perronkap
|
|
|
Spoorzone Ede
ProRail, in samenwerking met gemeente Ede en NS Stations
EdesPoort, bestaande uit VolkerWessels Infrastructuur (Van Hattum en Blankevoort en VolkerRail) en Van Wijnen vestiging Arnhem.
Van Hattum en Blankevoort
Heijmans Infra Span- en Verplaatsingstechnieken
Vermeer Maatvoering
Sarens
Gebr. Poppink
De Groot Vroomshoop
|
|
|
|
Het lijkt op het eerste gezicht misschien niet eens zo’n heel uitzonderlijke klus: het inschuiven van een spoortunnel. Maar het enorme formaat, de schuine hoek en de geïntegreerde stijgpunten maakten van de uitvoering van de reizigerstunnel onder het nieuwe station Ede-Wageningen een waar huzarenstukje.
|
|
Projectbezoek Stubeco
De jaarvergadering van Stubeco op 13 april 2023 stond in het teken van een bezoek aan het nieuwe station Ede-Wageningen. Na een ontvangst in de bouwkeet van bouwcombinatie EdesPoort, volgde een inleidende presentatie over het indrukwekkende project door Aart Veldhuis (projectmanager bij Van Hattum en Blankevoort). Laurens Schrama (senior werkvoorbereider bij van Van Hattum en Blankevoort) dompelde met zijn toelichting de ongeveer 40 Stubeco-leden onder in de techniek van de complexe inschuifoperatie van de Oosttunnel, een van de indrukwekkendste onderdelen van het project. Vervolgens was het tijd voor een bezoek aan de bouwplaats, en konden de ingeschoven Oosttunnel (fig. 1), de Westtunnel op de voorbouwlocatie en de houten perronkap van dichtbij worden aanschouwd.
De interesse vanuit de Stubeco-leden was groot, zo bleek ook wel uit de vele vragen die tijdens het projectbezoek werden gesteld.
|
|
|
|
|
Fig. 2 Leden van Stubeco op bezoek bij EdesPoort, foto: Jan Tol
|
|
Station Ede-Wageningen ondergaat momenteel een flinke metamorfose. De verdere groei van het aantal reizigers maakte een grootschalige vernieuwing noodzakelijk. Om die groei te faciliteren, wordt een extra perron gebouwd en worden de bestaande perrons verbreed. Voor het publiek meest in het oog springend is waarschijnlijk de nieuwe, houten perronkap en de toren voor het station, beide geïnspireerd op het Veluwse landschap.
Belangrijkste civieltechnische onderdelen zijn een nieuwe reizigerstunnel (de Oosttunnel), de verbreding van de bestaande Albertustunnel en de nieuwe Westtunnel voor doorgaande fietsers en voetgangers (fig. 2). Andere opmerkelijke operatie is het verplaatsen van het centrale plein en de hoofdingang van de noordkant naar de zuidkant, in dit project de ‘omklap’ gedoopt.
Fig. 3. Scope van het project.
Oosttunnel
Het civieltechnische hoogtepunt is ongetwijfeld de Oosttunnel. Deze tunnel, die is verbonden met de hoofentree en de perrons, kruist het spoor onder een hoek van 60 graden. Op de tunnel bevinden zich drie voorgespannen dekken: twee spoordekken en een dek voor een groenstrook (fig. 4, 5). Ten zuiden van deze drie dekken bevindt zich, tegen de tunnel aan, een extra dek voor een fiets- en voetgangersviaduct. In de tunnel, tussen de spoordekken, bevinden zich zes stijgpunten richting de perrons, drie aan beide zijden. Het geheel is op staal gefundeerd.
Fig. 4. Bovenaanzicht van de ingeschoven tunnel. De tunnel zelf is blauw omlijnd. Aan de onderzijde van de tekening (zuidzijde) het dek dat in situ is gerealiseerd.
Fig. 5. Doorsnede met links (zuidzijde) het later gebouwde in-situ dek, in de het midden de twee spoordekken en rechts het dek voor de groenstrook.
Inschuiven
De Oosttunnel is als één geheel voorgebouwd op een voorbouwlocatie aan de zuidzijde van het spoor (fig. 6). Het voorbouwen van een tunnel gebeurt in dit soort situaties vaker: het beperkt de tijd dat treinen niet kunnen rijden. Bijzonder aan deze tunnel is dat hij als één geheel – dus inclusief drie spoordekken en zes stijgpunten – is ingeschoven, en dat onder een schuine hoek. Door de stijgpunten te integreren in de tunnelbak hoefde later niet tussen de sporen meer te worden gebouwd, wat aanzienlijk scheelde in de logistiek en de overlast voor het treinverkeer. Het zuidelijke fietsviaduct is niet ingeschoven maar in situ gebouwd. Omdat dit deel buiten het spoorse domein valt, hoefde de aanleg niet in een treinvrije periode (TVP) te worden gerealiseerd.
Fig. 6. Bouw Oosttunnel op voorbouwlocatie, foto: Laurens Schrama
De 8000 ton wegende constructie voor de Oosttunnel is, nadat hij gereed was, in zijn geheel ingeschoven, over een afstand van ruim 83 m. Om dit schuiven mogelijk te maken, zijn onder de wanden van de tunnel twee schuifbanen gerealiseerd, die in schuifbaanbakken zijn geplaatst (fig. 1, 7). Het deel van deze bakken op de voorbouwlocatie was L-vormig en is ter plaatse gestort, onder een werkvloer, waarop de tunnel is gebouwd. Het deel van de bak op de plek waar de tunnel naartoe werd geschoven, was U-vormig en is gebouwd met prefab betonnen elementen. Plaatsing hiervan moest gebeuren tijdens een TVP, dus de inspanning ter plaatse moest worden geminimaliseerd.
Fig. 7. U-vormige schuifbaanbakken van prefab beton
De schuifbanen zelf bestonden uit stalen profielen (2x HEB 600) met daarop schuifgoten met de verticale vijzels (fig. 8, foto 9). Die konden worden belast tot 70 ton per vijzel. In totaal tilden ruim 140 vijzels, verdeeld in 6 vijzelgroepen (3 per schuifas), de tunnel 5 cm op zodat deze door totaal 6 duwvijzels en 2 trekvijzels kon worden voortbewogen.
Fig. 8. Vijzels in de schuifbanen
Fig. 9. Schuifbanen met vijzels
De tunnel is met een snelheid van circa 7 m per uur. Voor het schuiven zelf was circa 12 uur nodig, voor de totale schuifoperatie 128 uur. Deze operatie vond plaats tijdens een TVP van 24 dagen. Daarin werden achtereenvolgens de sporen ontmanteld, de oude aardebaan afgegraven, de prefab schuifbaanbakken verplaatst, de tunnel ingeschoven, de aardebaan aangevuld en tot slot de sporen weer gemonteerd.
Om het schuiven mogelijk te maken, was het nodig dat de grond tussen en naast de schuifbanen bijzonder strak werd uitgevlakt, met een tolerantie van +/- 10 mm. Dit ‘biljartlaken’ is gerealiseerd met twee bobcats met levelblad, aangestuurd door een Total Station. Hoewel de grondwaterstand onder de tunnel lag, is tijdens het schuiven wel bemaald om voldoende draagkracht te kunnen mobiliseren. Om aanhechting tussen de werkvloer en onderkant van de tunnel te voorkomen is een dubbele laag folie aangebracht.
Excentriciteit
De schuifbanen bevonden zich niet exact onder de wanden van de tunnel. Om voldoende draagkracht te mobiliseren onder de tunnel, en daarvoor voldoende oppervlakte te hebben waarop de tunnel is gefundeerd, moesten de schuifbanen net iets naar buiten worden geplaatst (fig. 10). Door deze excentrische ligging was het nodig de tunnelvloer op een flinke dwarskracht te wapenen, met een enorme hoeveelheid wapening tot gevolg.
Fig. 10. Snede ter plaatse van het voorgespannen dek, met de excentrische oplegging van de vijzels
Stijgpunten
Tijdens het schuiven hingen de stijgpunten als het ware aan de tunnel, met een flink overstek (fig. 11). Om de krachten die hierdoor ontstonden op kunnen te nemen, is ervoor gekozen de stijgpunten voor te spannen. Dit is gerealiseerd door de buitenste voorspankabels vanuit het dek door te laten lopen in de wanden van de stijgpunten (fig. 12). Deze voorspanning had duidelijk effect. Na het spannen kwamen de stijgpunten daadwerkelijk iets omhoog van de voorbouwlocatie.
Fig. 11. Snede ter plaatse van de uitkragende stijgpunten
Fig. 12. Buitenste voorspanning vanuit de dekken loopt door in de wanden van de stijgpunten
De meest zuidelijke wand van de stijgpunten grenst niet aan een dek, waardoor het hier niet mogelijk was de voorspanning vanuit het dek door te laten lopen. In plaats daarvan is hier tijdelijke voorspanning doorlopend tussen de wanden aangebracht met een horizontale stempel om de voorspankracht op te kunnen nemen (foto 1, fig. 13).
Tijdens de definitieve situatie zijn de stijgpunten, net als de tunnel zelf, op staal gefundeerd. De voorspanning in de zuidelijke wand en de stempel konden daardoor na het inschuiven worden verwijderd.
Fig. 13. Tijdelijke voorspanning en stempel in de meest zuidelijke wand van de stijgpunten
De stijgpunten zijn voorzien van sparingen in de vloer ten behoeve van de installaties onder de roltrappen en de liften. Op de definitieve plek van deze putten zijn vooraf prefab betonnen bakken aangebracht, waarin later de putten in situ konden worden gebouwd. Deze prefab verloren bekisting is deels gecombineerd met de prefab schuifbaanbakken (foto 7).
Vervormingen / monitoring
Tijdens het schuiven werd de tunnelbak op verschillende manieren belast en ontstonden afwijkende buigende en wringende momenten. Dit onder meer door de verplaatsing vanaf de – door stortgewicht van de tunnel voorbelaste – stijvere grond onder de voorbouwlocatie, richting de slappere grond onder het spoor. Om risico’s op te grote, ongelijkmatige vervormingen en scheurvorming te vermijden, zijn vooraf verschillende situaties beschouwd en doorgerekend (fig. 14).
Tijdens het schuiven zijn vervormingen nauwlettend gemonitord met meetpunten op enkele strategische locaties, gebruikmakend van een Total Station. Na elke schuifstap van circa 80 cm werd de verplaatsing gemeten en geautomatiseerd naar een monitoringssheet doorgestuurd. Vooraf werden signalerings- en interventiewaardes vastgesteld waaraan deze waarden werden getoetst. Uiteindelijk zijn die waarden nergens overschreven. Het vertrouwen daarop was vooraf overigens groot, onder meer omdat er eerst een proef is uitgevoerd.
Fig. 14. Analyse vervorming tijdens het schuiven
Overig betonwerk: Westtunnel en Albertustunnel
Behalve de Oosttunnel komt er zoals gezegd nog een tweede nieuwe tunnel, de Westtunnel. Deze tunnel bestaat uit drie dekken met open ruimtes ertussen. Hij wordt, net als de Oosttunnel, op zand gefundeerd. Funderingssloven onder de wanden bleken hier voor voldoende draagkracht te kunnen zorgen waardoor de onderzijde van de tunnel open kon worden gehouden. Op de definitieve locatie zullen wel stempels tussen de sloven worden aangebracht.
Ook deze tunnel is voorgebouwd, echter niet in één geheel maar in drie segmenten (foto 15). Op het moment van schrijven van dit artikel wordt de laatste hand gelegd aan dit voorbouwen.
Onder meer vanwege de grotere afstand tussen voorbouwlocatie en definitieve locatie wordt deze tunnel ingereden en niet ingeschoven. De verschillende delen worden door middel van SPMT’s opgetild en naar de locatie gereden.
De bestaande Albertstunnel moest worden verbreed om de uitbreiding van de perrons mogelijk te maken en de nieuwe perronkap te kunnen ondersteunen. Hiertoe is een overstek naast de bestaande tunnel gerealiseerd. Ook dit 4 m brede voorgespannen dek is voorgebouwd en ingereden met SPMT’s (foto 15).
Fig. 15. Realisatie een van de segmenten van de Westtunnel op de voorbouwlocatie, foto: Stefan Verkerk
Fig. 16. Inrijden van het dek van de Albertustunnel, foto: Stefan Verkerk
|
|
Perronkap
De houten perronkap bestaat uit een constructie van 23 driehoeken (foto 17). Elke driehoek bestaat uit vurenhouten liggers van 27 m lang, 2 m hoog en 0,3 m dik, die ter plekke zijn geassembleerd. De kap wordt geplaatst op 20 stalen kolommen variërend in lengte van maar liefst 14 – 16 m en 1,9 m breed. De zwaarste kolom weegt 20 ton.
Fig. 17. Perronkap in uitvoering, foto: Stefan Verkerk |
|
|
Tot slot
Het in één keer bouwen van een tunnel inclusief stijgpunten en het gehele gevaarte vervolgens diagonaal inschuiven: de Oosttunnel van het station Ede Wageningen kent een dynamische en spannende uitvoering. Het is voor veel medewerkers het bijzonderste project waar ze ooit aan hebben meegewerkt. Een schuifoperatie met deze afmetingen en dit gewicht is uniek in Nederland.
Mede dankzij een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen is dit kunststukje zonder noemenswaardige problemen verlopen.
|
|
HEEFT U NIEUWS? LAAT HET ONS WETEN!
MET UW BIJDRAGEN GAAT DE NIEUWSBRIEF NOG MEER LEVEN!
|
|
|
|
|
|
|
|
